Предыдущая   На главную   Содержание   Следующая
 
-BMW ///MOTORSPORT-
 
Заряженные" версии автомобилей, отмеченные логотипом BMW Motorsport, покупатели всегда ожидают с особым нетерпением и никогда не обманываются в своих ожиданиях.
Фирма BMW Motorsport GmbH, была основана в городе Гархинг неподалеку от Мюнхена в 1972 году. Поначалу она была независимой, т.е. представляла собой самостоятельное подразделение ВМW, задачей которого было представление марки в мире большого автоспорта. Поэтому в основном фирма занималась постройкой спортивной техники, но могла также дорабатывать серийные модели по индивидуальным заказам.


Началось все с того, что в середине 70-х мода на спортивные купе не обошла стороной и амбициозную баварскую компанию. В Мюнхене решили всех удивить - создать самый скоростной серийный автомобиль на зависть всем и в первую очередь конкурентам из "Porsche"". Было решено делать новинку "с нуля", не ориентируясь на уже имеющиеся разработки и стремясь максимально приблизиться к недостижимому идеалу.
И вот летом 1976 года шеф спортивного отдела компании Иохан Неерпаш объявил о начале работы над новым проектом, который получил название М1. Буква М обозначала "Motorsport GmbH".
Перед конструкторами была поставлена задача создать суперкар, который сразу бы при влек к себе пристальное внимание автомобильной общественности. При этом автомобиль должен быть одновременно и гоночным, и дорожным, а точнее, существовать в двух версиях с минимальными отличиями
Работа закипела, но уже почти сразу возникли серьезные проблемы: на разработку были отведены очень жесткие сроки. В 1977 году должен был появиться первый прототип, а еще через год планировалось начать серийное производство. Для конструкторов "BMW", которым еще не приходилось сталкиваться с суперкарами, уложиться в эти сроки было совершенно нереально. Надо было искать партнера на стороне. Выбор пал на Феруччио Ламборгини, у которого к тому времени уже имелся громадный опыт строительства подобных аппаратов, но, как назло, у того случился очередной финансовый кризис. В итоге баварцам пришлось поступить иначе - по принципу с миру по нитке. Точнее, не с миру, а со все той же Италии. Необычный "расплющенный"- кузов с выдающейся аэродинамикой создавали в лабораториях фирмы "ItalDesign", а шасси занималась туринская компания "Marchesi" в тесном сотрудничестве с "Lamborghini". Все остальные узлы и в первую очередь двигатель разрабатывали сами конструкторы "BMW". Когда все части машины собрали воедино, получился стремительный спортивный автомобиль высотой всего 1,44 м. И ни у кого не появилось даже малейшего сомнения в том что "красная стрела" - чисто кровный BMW.
Официально М1 была впервые представлена в Парижском автосалоне в 1978 году. Это была сенсация. Такого от "BMW" двадцать лет назад не ожидал никто. Плоский клинообразный среднемоторный суперкар в итальянском стиле и к тому же в серийном производстве!
Однако, серийное производство модели было начато только в 1980 году из-за задержек на штутгартской фирме-партнере "Baur". Основной упор конструкторов был сделан на дорожную версию - базовую М1. Традиционно-рядная "шестерка", созданная специально под эту модель, рабочим объемом 3453 см3 с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр выдавала 277 л. с. при 6500 об/мин и разгоняла этот 1300-килограммовый автомобиль до 262 км/ч. В те годы эта скорость была рекордной для серийных немецких автомобилей. Совершенная аэродинамика позволяла разгоняться до "сотни" всего за 5,6 секунды, а чтобы развить скорость в два раза большую, требовалось чуть более 20 секунд.
Такие потрясающие результаты требовали особой надежности подвески и ее хорошей работы в экстремальных условиях. Над ней конструкторы потрудились как следует - и ходовая оказалась что надо: полностью независимая подвеска со стабилизаторами устойчивости, газовыми амортизаторами, а также с регуляторами высоты хода и жесткости. "Обули" суперкар в специально для М1 сделанную "большую" резину Pirelli P7 (20S/55 спереди, 225/50 сзади).
Однако для конструкторов было очень важно подтвердить надежность работы всех систем автомобиля при жесткой эксплуатации. Специальную трассу длиной 400 км, в которую вошли участки автобанов, федеральных и местных дорог, а также подготовленных грунтовок, разработал лично Неерпаш. По ней гоняли первый серийный BMW M1 до тех пор, пока на счетчике не появилось 30 000 км пробега. Тест показал: автомобиль надежен. При этом он продемонстрировал прекрасные ходовые качества не только на прямых, но и при скоростном прохождении виражей. Благодаря низкому центру тяжести (460 мм) автомобиль очень хорошо держал дорогу. Единственное, с чем надо было бороться при этом - страшное поперечное ускорение, стремившееся вынести машину на внешний радиус поворота.
BMW M1 оказался все же созданным для автострад, хотя и в городе смотрелся неплохо, выделяясь в транспортном потоке своим необычным обликом. И не только смотрелся - первым уходил со светофоров, провожаемый восхищенными взглядами. Но здесь обнаруживались серьезные неудобства, связанные с обзорностью. Из-за среднемоторной компоновки купе водитель мог лишь догадываться, что творится у него за спиной.
Во всем же остальном салон М1 был функциональным. Удобно расположенные приборы легко читались, а сиденья ковшеобразной формы хорошо поддерживали тело на виражах и при этом не стесняли свободу движений. К тому же, в отличие от других среднемоторных купе, у BMW даже осталось полезное свободное пространство! В то время как, скажем, отправляясь в путь на Ferrari, с собой можно было взять максимум... большой кошелек, у М1 был сравнительно приличный багажник под огромной крышкой за моторным отсеком.
Гоночный вариант автомобиля отличался меньшей массой благодаря отсутствию всего лишнего на трассе и более мощными моторами: на него устанавливали 460-сильный двигатель и даже 850-сильный с турбонаддувом. В связи с тем, что на М1 с опозданием был получен допуск к участию в гонках формулы "Endurance", М1 смогла участвовать в гонках только в течение одного сезона. Удача также оставила М1 и на других трассах, где в то время безраздельно господствовали Porsche. Ничего серьезного они не выиграли, и гоночная карьера их была коротка, что, впрочем, мало повредило имиджу дорожных М1. Для знатоков это среднемоторное купе, выпущенное до прекращения производства модели в 1981 году партией всего 453 экземпляра, так и осталось одним из лучших автомобилей всех времен. Классическим суперкаром.
В августе 1986-го поклонников марки порадовало появление первого поколения модели МЗ с инжекторным 4-цилиндровым двигателем форсированным до 200 л.с. при рабочем объеме всего лишь 2302 см3. Мотор имел по 4 клапана на цилиндр, и выдавал свой максимум уже при 6750 об/мин. Хотя из-за обязательного каталитического нейтрализатора и вследствие повышенного сопротивления в выпускном тракте мощность оказалась на самом деле на 5 л.с. меньше - 195 л.с. Внешне МЗ отличали расширенные крылья с низкопрофильными покрышками размерности 205/55 R15 и "развитые" бамперы и пороги. Значение разгонной динамики (6,8 с до сотни) надолго стало разделительной чертой, за которой уже начинались настоящие спортивные суперкары.
После того, как концерн BMW ушел из гонок Формулы-1, главное внимание было отдано шоссейно-кольцевым гонкам. Поэтому компактная двухдверная модель параллельно разрабатывалась как для серийного производства, так и для автоспорта. Результат был для BMW просто триумфальным. С самого старта белоснежный автомобиль, раскрашенный в традиционные спортивные цвета BMW, начал собирать победы, трофеи и титулы. В 1987 году итальянец Роберто Равилья завоевывает первое место на чемпионате мира по шоссейно-кольцевым гонкам. И в течение последующих пяти лет BMW M3 доминировал на спортивной сцене.
С 1988 г. М3 стала доступна в виде кабриолета, а уже в сентябре 1989 году появилась еще более мощная М3 с доработанным двигателем в 215 л.с. - M3 Cecotto. Затем появилась модель с двигателем увеличенного объема в 2467см3 и мощностью 220 л.с. - М3 Evolution. Конечный же вариант М3 с кузовом Е30 - М3 Sport имел мощность 238 л.с. при том же рабочем объеме в 2467 см3. До снятия с производства в 1990 г. общий выпуск данной модели составил 17970 шт.
В январе 1992 году на салоне в Детройте дебютирует новое двухдверное купе на базе "тройки" Е36 - М3 Coupe. Его 3-литровый (2996 см3) 6-цилиндровый мотор с 24-мя клапанами и системой Double-VANOS (в некоторых источниках именуется как Doppel-VANOS, что в принципе одно и тоже, но только по-немецки), способный плавно изменять фазы в зависимости от оборотов и нагрузки, соединил невозможное - 286 л.с. при 7000 об/мин мощности, крутящий момент 320 Нм и средний расход бензина 9,1 л/100 км. Иными словами, автомобиль, лишь немного уступающий в динамике "Порше-911" и "Феррари-F348" (6,0 с до ста), оказался в одной лиге по расходу топлива с двухлитровыми семейными седанами.
В августе 1994-го в продажу поступают новые М3 с кузовами седан и кабриолет, имеющие под капотом эту же 3-литровую рядную "шестерку". В стандарте двигатель "общается" с колесами через ручную 5-ступенчатую коробку передач, а в четырехдверном седане помимо этого возможна установка и 5-ступенчатаого "автомата".
В сентябре 1995 г. М3 получил новый мотор объемом 3201 см3 мощностью 321 л.с. при 7400 об/мин. В купе с механической 6-ступенчатой КПП, этот агрегат позволил понизить время достижения отметки в 100 км/ч до 5,4 с! В 1997 г. по заказу стало возможным установка новейшей разработки фирмы - механической 6-ступенчатой автоматизированной коробки передач типа SMG (Sequential M Gearbox), представляющей собой механическую КПП с гидравлическим исполнительным механизмом переключения и электронным управлением, что позволяло ездить как на "автомате", так и с ручным переключением без педали сцепления - она попросту отсутствует.
Осенью 1999 г. выпуск М3 с кузовом Е36 прекратили. На этот раз построено было около 70000 экземпляров в различных исполнениях (купе, седан и кабриолет).
Летом 2000 г. кузов от "тройки" Е46, наконец, одели и на новую М3. Внешне автомобиль отличается от своих "братьев" иным передним бампер-спойлером с увеличенным воздухозаборником, стильными вентиляционными решетками на боковинах передних крыльев и специальными хромированными легкосплавными колесами. Должное впечатление производят и расширенные на 20 мм колесные арки, и расположенные за ними вентиляционные решетки моторного отсека, украшенные эмблемами МЗ. Огромные 18-дюймовые колесные диски со сдвоенными спицами и широченными низкопрофильными покрышками (225/45 ZR18 спереди и 255/40 ZR18 сзади) не оставляют сомнений в серьезности спортивных амбиций МЗ. В салоне - спортивные сиденья, "трехспицевое" рулевое колесо с обилием различных функциональных кнопок и модные ныне хромированные ободки круглых циферблатов на панели приборов. На 44 см3 увеличен рабочий объем двигателя - до 3245 см3. Форсировка позволила довести мощность этого незаурядного мотора (рядная "шестерка") до 343 л.с. при 7900 об/мин, крутящий момент возрос до 365 Нм при 4900 об/мин.
Новый двигатель МЗ единственный среди серийных силовых агрегатов в мире раскручивается до 8000 об/мин - таким показателем еще несколько лет назад могли похвастаться только гоночные автомобили. Удельная нагрузка на материалы в новом двигателе МЗ равноценна нагрузкам, возникающим в "Формуле-1". С той лишь разницей, что двигатель М3 должен служить на протяжении всего срока жизни автомобиля.
Новая система управления двигателем MSS 54, разработанная специально для МЗ, имеет в своей основе два 32-разрядных микропроцессора, выполняющих 25 млн. операций в секунду. В их ведении находится система диагностики, контроль давления масла, иммобилайзер и система изменения фаз газораспределения VANOS. Для каждого цилиндра индивидуально рассчитывается время впуска, объем впрыскиваемого горючего, момент зажигания и другие параметры, зависящие от скорости, нагрузки на двигатель и положения педали акселератора. Оптимизация впуска и выпуска позволила поднять удельную мощность двигателя почти до 106 л.с./л (у предыдущей модели - 100 л.с./л), мощность мотора возросла на 6,9%, а максимальный крутящий момент - на 4,3%.
Как настоящий "спортсмен", автомобиль комплектуется 6-ступенчатой механической трансмиссией. Разгон до "сотни" занимает у купе М3 всего 5,2 с, а набор скорости от 80 до 120 км/ч на IV передаче - 5,3 с. Скоростной предел "спортсмена" - 250 км/ч. Отличную управляемость динамичному МЗ дает высокая жесткость кузова, расширенная по сравнению с купе 3-й серии колея, тщательно проработанная спортивная подвеска, "интеллектуальный" дифференциал повышенного трения, а также распределение веса по осям в соотношении 50:50. Во всех ситуациях водителю готовы помочь система контроля тяги и система динамического контроля устойчивости (DSC), работающая совместно с системой управления мощностными характеристиками мотора (EDFC). Последняя оптимизирует отдачу мощности и тяги. Водитель может отключить контроль устойчивости, чтобы получить еще большее удовольствие от власти над динамичным автомобилем.
Вслед за уже снискавшим признание европейских покупателей купе BMW M3 на старт выходит кабриолет, который был официально представлен в январе на Детройтском автосалоне 2001, хотя первые фотографии были опубликованы еще в ноябре 2000 г. Предел скорости, заданный электронным ограничителем, составляет для МЗ Convertible 250 км/ч, а разгон до "сотни" занимает 5,5 с. На обгон новый автомобиль идет так же решительно, как и стартует с места: набор скорости с 80 до 120 км/ч на IV передаче требует всего 5,9 с. Основой такой спортивной "прыти" служит тот же 343-сильный двигатель, который "живет" и под капотом купе МЗ. Средний расход топлива с учетом истинно спортивного духа машины не покажется чрезмерным - всего 10 л/100 км.
Специально подобранные характеристики подвески и исключительно жесткое шасси служат залогом хорошей управляемости автомобиля. Под стать ходовым характеристикам мощные тормоза из композитных материалов. Комфорт внутри обеспечат спортивные кресла с сервоприводами регулировок и интегрированными ремнями безопасности. Все манипуляции со складной крышей также поможет проделать электропривод. Автомобиль оснащается шестью подушками безопасности, системой защиты при oпрокидывании, а также полным набором "электронных помощников" водителя, как и на купе МЗ.
В конце марта 2001 г. отделение BMW Motorsport представило гоночную модификацию купе M3. 400-сильный восьмицилиндровый двигатель заимствован у седана M5. Новые бамперы и большое антикрыло на крышке багажника призваны увеличить прижимную силу на высоких скоростях, а расширители арок должны прикрыть широченные низкопрофильные слики. Из салона удалены все сиденья, а для водителя установлено гоночное кресло с пятиточечными ремнями безопасности, вварен каркас безопасности, который увеличивает жесткость кузова и оберегает пилота от травм при авариях. По сравнению со стандартной BMW M3 масса машины уменьшилась на 450 кг.

История седанов BMW M5 началась в 1984 году... Хотя нет - все началось еще раньше. В те времена фирма BMW Motorsport GmbH была еще независимой и для желающих специалисты из Гархинга "заряжали" серийные седаны BMW пятой серии более мощными двигателями, дорабатывая при этом подвеску и тормоза. Так появлялись на свет редкие тогда автомобили BMW 533i и 535i. Одним из таких автомобилей был М535i 1979-1980 годов, имевший 218-сильный 6-цилиндровый двигатель 735i объемом 3,5 л. Примерно такой же двигатель (М30 объемом 3,4 л, но также в 218 л.с.) появился в 1984 г. под капотом стандартной "пятерки" Е28 535i, поэтому эксклюзивность временно пропала.
Но в этом же году состоялся дебют спортивной модели М5 на базе той же "пятерки" Е28, оборудованной модифицированным двигателем от легендарной М1 - R6 с 4 клапанами на цилиндр и рабочим объемом 3453 см3 - 286 л.с. при 6500 об/мин и 340 Н-м при 4500 об/мин, что в то время являлось одним из самых высоких результатов для двигателей обычных легковых автомобилей. Максимальная скорость достигала 245 км/ч. Это и был первый BMW M5 - седан бизнес-класса с сердцем суперкара, выпуск которого, до снятия с производства в 1987 г., составил 2241 экземпляров.
Топ-модель М5 на базе седана 5-й серии Е34 с двигателем рабочим объемом 3,5 л (315 л.с.) и увеличенным до 90 л топливным баком появилась в январе 1989-го и сразу завоевала популярность в кругах любителей "прохватить с ветерком". Укомплектованная механической пятиступенчатой коробкой передач, противобуксовочной системой и шинами размерности 235/45 ZR17 спереди и 255/40 ZR17 сзади, она стала самой динамичной в своем классе (разгон до сотни за 6,3 с, максимальная скорость ограничена - 250 км/ч). В апреле 1992-го этот двигатель заменили более мощным 3,8-литровым 327-сильным, а через месяц появилась его 340-сильная версия. В серийной комплектации все машины оборудовали усилителями тормозов.
С октября 1992 года в продажу поступили универсалы М5 Touring, оборудованные той же 340-сильной рядной "шестеркой". Однако в 1995 году, вместе с прекращением выпуска "пятерки" с кузовом Е34, перестали собирать и BMW M5. Выпуск с 1988 по 1995 год составил 12254 автомобиля.
Пауза длилась более трех лет. И вот, наконец, осенью 1998 года отделение "Motorsport GmbH", впервые отступив от шестицилиндровых традиций, наконец явило миру самый мощный седан 5-й серии с кузовом Е39 и V-образной "восьмеркой" в 400 л.с. - собственной тюнинговой версии автомобиля 540i. Так что славная история "эм-пятых" нашла достойное продолжение - ведь впервые на серийной модели БМВ мощность двигателя составила 400 л.с., а динамические качества стали даже лучше, чем у М3 - 5,3 с до 100 км/ч.
На этой М5 установлен форсированный 4,9-литровый двигатель V8, конструктивно схожий с серийным 4,4-литровым агрегатом. Он оборудован системой Double-VANOS (которая в зависимости от оборотов и нагрузки мотора плавно изменяет не только впускные, но и выпускные фазы) и восемью индивидуальными дроссельными заслонками. Однако, здесь не просто увеличили рабочий объем цилиндров с 4,4 до 4,9 л и форсировали двигатель по степени сжатия до 11,0. Это потребовало применить масляное охлаждение кованых поршней струйками масла из специальных распылителей, кованые усиленные коленвал и шатуны, специальные трехслойные полностью металлические прокладки головок блока. Серьезно доработана система охлаждения - оптимизированы каналы в блоке и головках, а насос способен при максимальных оборотах двигателя прокачивать через систему 380 литров жидкости в минуту.
А главная техническая изюминка этого мотора - система смазки с сухим картером, в которой используются один нагнетающий и два откачивающих маслонасоса. Но в отличие от подобных систем смазки на других суперкарах (например, на Porsche 911), здесь применено... электронное управление откачивающими маслонасосами! При больших боковых ускорениях (а M5 способна развивать на сухом асфальте боковую перегрузку в 1,2g!) по сигналу от датчиков системы DSC срабатывают электромагнитные клапаны, и откачивающие насосы начинают забирать масло с внешних сторон картера, куда масло может отхлынуть под действием сил инерции.
Система выпуска - с двумя нейтрализаторами, в которых носителями каталитического слоя служат не керамические соты, как обычно, а металлические. А сразу после нейтрализаторов потоки выхлопных газов от обоих рядов цилиндров сообщаются между собой - это оптимизирует давление в системе выпуска и повышает крутящий момент на низких оборотах.
Коробка передач только 6-ступенчатая механика, также почти стандартная - здесь стоят лишь усиленное сцепление, главная пара "покороче" и задний дифференциал повышенного трения с 25-процентной блокировкой. Все это вместе с шинами (спереди 245/40 ZR18 и 275/35 ZR18 сзади) отменно подобраны для того, чтобы помогать водителю управляться с мощным мотором даже при отключенной системе DSC, которая вместе с другими системами активной безопасности входит в стандартное оснащение, как и на стандартных "пятерках". А уж с электроникой и вовсе проблем быть не должно - она и от заноса, вызванного избытком тяги, застрахует, и при превышении скорости в вираже поможет, "заправив" автомобиль в поворот...
Кузов стандартный - баварцы утверждают, что его жесткости более чем достаточно даже для возросших динамических качеств М5. В алюминиевой передней подвеске появились укороченные на 15 мм пружины и амортизаторы с другими характеристиками. В задней подвеске изменений чуть больше - сюда поставили нижние рычаги от 540-го универсала, укороченные на 10 мм пружины и более жесткие амортизаторы, а часть резинометаллических шарниров заменили жесткими шаровыми соединениями.

Самым быстрым из "шестерок" был, появившийся в 1984 г. M635CSi. Двигатель ставился такой же как и на М5 с кузовом Е28 (ведь именно на "пятерке" Е28 и базировалась 6-я серия Е24) - S38 BMW Motorsport - рядный 6-цилиндровый с 4-мя клапанами на цилиндр, представляющий собой модифицированный вариант двигателя от М1. При объеме 3,5 л (3453 см3) он выдавал 286 л.с. при 6500 об/мин, что позволяло легко разгоняться до 100 км/ч всего за 6,4 с и набирать 240 км/ч. Гоночная же версия этого же мотора выдавала аж 380 кВт, т. е. примерно 517 л.с.! Улучшенная задняя подвеска позволила добиться поразительной управляемости. Автомобиль получил выпуклые колесные арки с целью придания ему вида, достойного самого "горячего" автомобиля БМВ, сделанного к тому времени.
В конце 80-х спортивные автомобили БМВ получили сокращенные обозначения, которые просто указывали на их спортивную принадлежность (М - "Motorsport GmbH") и номер серии. Таким образом, M635CSi стал просто М6. Выпуск продолжался около пяти лет и был закончен в 1989 г. Однако, не смотря на все достоинства М6, выпущено их было всего 5855 штук.
Необходимо отметить, что спорт-купе подобного класса до сих пор отсутствует в гамме автомобилей БМВ. Появившаяся в 1990 г. "восьмерка" все таки является несколько другим автомобилем, хотя она также элегантна и великолепна
История эксклюзивных автомобилей 8-й серии не так богата событиями, было только одно исполнение "фирменного тюнинга" от BMW Motorsport GmbH, причем изменений в процессе производства практически не было. Так, осенью 1992 г. начали выпуск нового супер-купе - модель 850CSi. В отличии от базовой "восьмерки" она была без двух задних откидных сидений, да они и ни к чему - автомобиль был предназначен для спортсменов-профессионалов. Его 12-цилиндровый двигатель с увеличенным до 5,6 л рабочим объемом и облегченный благодаря более легким поршням, с более высокой степенью сжатия и корпусом из нержавеющей стали развивал 380 л.с. (хотя и имел всего по 2 клапана на цилиндр), что на 80 л.с. больше, чем у базовой 850Ci. Благодаря двигателю, а также 6-ступенчатой механической коробке передач (автомат здесь не предлагался), автомобиль имеет огромный потенциал разгона: его максимальная скорость - 250 км/ч, а для достижения 100 км/ч ему необходимо всего 6 с.
Подвеска была повторно доработана (задняя "интегральная" ось имела уникальную активную кинематику), а высота машины над поверхностью дороги понижена, что сделало автомобиль чрезвычайно "цепким". В стандартное оснащение входили АБС и антипробуксовочная система. Однако, уже в конце 1996 г. выпуск модели 850CSi прекратили - с 1992 по 1996 гг. их выпустили всего 1510 шт.

История "Эмок" этой серии, можно сказать еще только началась. Ведь в данный момент ее выпускают именно в том виде, в котором она появилась первый раз. А произошло это на Женевском автосалоне в 1996 г., когда впервые показали BMW-M roadster на базе Z3. Автомобиль был положительно оценен публикой и уже в феврале 1997 модель появилась в продаже. Под капотом M roadster скрывается форсированная рядная "шестерка" рабочим объемом 3,2 л от модели M3 (кузов Е36) мощностью 321 л.с., которая разгоняет автомобиль до "сотни" всего за 5,4 секунды. Трансмиссия M roadster - исключительно 5-ступенчатая механика. При этом максимальная скорость, как и у всех немецких моделей с такими возможностями, ограничена электронной системой на уровне 250 км/ч. Мотор автомобилей, поступающих на американский рынок, развивает мощность 243 л.с. Это связано с меньшим уровнем форсировки, использованием низкооктанового бензина с целью снижения эксплуатационных затрат.
В конце 1997 г. для особой категории покупателей, требующих максимально острых ощущений от вождения и высочайшей динамики появилось специальное исполнение М roadster с жесткой металлической крышей и увеличенным багажником, названное М coupe.
Двигатель, трансмиссия и подвеска купе заимствованы у родстера, поэтому скоростные характеристики моделей идентичны. Кузов же пришлось делать почти полностью заново. Масса автомобиля выросла на 40 кг, что практически не повлияло на динамические характеристики, поскольку одновременно улучшило аэродинамику: Сх понижен с 0,42 до 0,37. В то же время конструкция кузова стала более прочной. Оснащение также практически идентичное - система контроля стабильности ASC+T и на купе, и на родстере отсутствует.
В январе 2001 г. на Детройтском автосалоне, совместно с новым 343-сильным кабриолетом М3 были представлены и новые M roadster и М coupe 2001 модельного года. Двигатель, ранее устанавливавшийся в модели M Coupe и M Roadster, был заменен новым спортивным шестицилиндровым двигателем мощностью 325 л.с. при 7400 об./мин. (вместо 321 л.с. у предыдущего мотора). Крутящий момент в 350 Нм при 4900 об./мин остался прежним. Благодаря этому, M Coupe и M Roadster теперь разгоняются от нуля до 100 км/ч всего за 5,3 секунды и достигают ограниченной электроникой максимальной скорости 250 км/ч.

В настоящее время отделение BMW M (управляющий - Адольф П. Проммесбергер) подразделения BMW Motorsport GmbH (директор Герхард Бергер) выпускает около 20 тыс. автомобилей М и около 40 тыс. автомобилей в индивидуальном исполнении ежегодно, т.е. примерно 2-3% (модели М) и 4-5% (в индивидуальном исполнении) от общего объема производства. В планах фирмы множество проектов, из них известен только суперкар М2, который появится в 2002 году. Следующее поколение М5 имеет двигатель мощностью 500 л.с.


 
Автомашина